La disminución de la velocidad en la ciudad pacificará el tráfico y limpiará el aire

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Tras la presentación llevada a cabo por el técnico de la Confederación, Ismael Carrón, habló el presidente de CNAE, Enrique Lorca, quien dijo: «En las autoescuelas insistimos siempre en que es importante hacer pedagogía y explicar el porqué de las normas. En un atropello a 60 km/h, la probabilidad de que el peatón muera es del 85%. A 40 km/h, no pasa del 45% y a 30 km/h, se reduce al 5%. A más de 80 km/h ningún peatón sobrevive. Las diferencias son elocuentes. Esta medida va a evitar muchas muertes por siniestro vial».

Aumentan los usuarios vulnerables

A continuación tomó la palabra Francisco de las Alas-Pumariño, jefe de la Unidad de Normativa de la DGT, cuya disertación se titulaba: «Los nuevos límites de velocidad en vías urbanas. Los usuarios vulnerables. Hacia un nuevo modelo de ciudad». «Hemos observado desde hace tiempo que las medidas para atajar la mortalidad en las vías interurbanas están siendo eficaces (un descenso del 4,7% anual, en los últimos 10 años), pero en las ciudades la situación es de estancamiento (únicamente bajó la mortalidad un 0,4 anual, en el citado periodo). Peor aun: en los últimos cuatro años la cifra ha aumentado (en torno a 59 víctimas mortales de promedio cada año)».

»Siempre hablando de nuestro país, las ciudades están cambiando, debido a una serie de factores; sin ir más lejos, el envejecimiento de la población. El crecimiento del colectivo de personas con más de 64 años (representan ya el 19% de la población) y su cada vez mayor apego a la movilidad a pie se ha traducido en un aumento del peso de los atropellos en la estadística de la mortalidad vial (era del 40% en 2014; ahora es del 45%). De hecho, el 74% de los fallecidos por atropello superan los 64 años».

«Tradicionalmente, se legislaba para favorecer la movilidad del vehículo privado, cuyo parque crecía de forma vertiginosa; el peatón era visto como un obstáculo, incluso como un peligro, para la circulación, y la normativa tendía a limitar sus movimientos, incluso a confinarlo en ciertos lugares alejados de los vehículos, a veces aislándolo mediante obstáculos físicos. Ahora se trata de que el peatón recupere su espacio, al objeto de que las calles no sean simplemente vías de desplazamiento de un lugar a otro, sino también sitios para estar, para hacer vida. La aparición de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), el incremento del parque de motocicletas, el uso masivo de las bicis, etc. han hecho que aumente de un modo significativo el colectivo de usuarios vulnerables.

»¿Y quién lo es? Todo aquel que, por razón del medio de desplazamiento elegido o por las características del grupo de edad al que pertenece, tiene mayor riesgo de sufrir lesiones o de que éstas revistan gravedad, en caso de accidente de tráfico.

»En el futuro cabe esperar una mayor movilidad por parte de los usuarios vulnerables. Era necesario limitar la velocidad máxima a 30 km/h para las vías urbanas con un carril por sentido, donde los automovilistas, los ciclistas, los motoristas, los conductores de VMP confluyen, a fin de hacer posible que todos convivan con seguridad. Además, el impacto de la medida sobre la duración de los desplazamientos es mínimo. La reducción de la velocidad tiene una repercusión directa en la disminución del número de muertos y heridos graves entre los usuarios vulnerables. No olvidemos que, además del drama humano, cada muerto por siniestro vial tiene un coste social de 1,4 millones de euros y cada herido hospitalizado, de 900.000. La probabilidad de que un peatón muera atropellado es cinco veces menor a 30 km/h que a 50 km/h. También habrá una disminución de la contaminación en términos de emisiones y de ruidos. Y se reducen los gastos municipales derivados del mantenimiento de la señalización vertical que limita la velocidad, que en su mayor parte desaparece».

La dinámica del atropello

El director de Formación de FCNAE, Roberto Ramos, se refirió a la «nueva normativa en relación con los atropellos». «La práctica totalidad de los medios de comunicación están de acuerdo en que la disminución de la velocidad hará descender el número y la gravedad de los siniestros viales. Alguno ha llegado a decir que habrá más accidentes porque el conductor se despistará al ir tan despacio, a causa de una falsa sensación de seguridad. Esto es un disparate, por fortuna aislado. El estudio de la dinámica del atropello nos permite salir de dudas. A 50 km/h el peatón atropellado recibe un golpe tres veces más fuerte que a 30 km/h». A 50, es como caer de un tercer piso; a 30, como hacerlo desde un primero.

»El primer impacto se lo llevan las piernas; el siguiente, la cabeza; el tercero, los brazos. Dependiendo de la velocidad a la que embista el vehículo, la cabeza del peatón chocará con el capó o con el parabrisas. Y en cuanto a interponer los brazos, se trata de una maniobra instintiva de auto-protección. Hay cinco trayectorias del peatón en función de cómo resulte golpeado. Los vehículos cada vez incorporan más medidas para evitar las lesiones a los peatones (el airbag al final del parabrisas o en el frontal, o la apertura parcial del capó, son dos ejemplos).

»Lo que es indiscutible es que, con la nueva normativa, habrá menos accidentes y éstos serán menos lesivos. Velocidades en torno a 30 km/h elevan la probabilidad de que un peatón sobreviva en caso de atropello y reducen el número de lesiones graves. Además, a baja velocidad el número de atropellos decrece porque en muchos casos el vehículo dispone de tiempo para detenerse, ya que la distancia de frenada es menor.

No hay incompatibilidad

Por último, el especialista en Sistemas de Ayudas a la Conducción (ADAS), Manuel Orovio, explicó los efectos de la nueva normativa en la contaminación atmosférica. «Un motor térmico va a emitir CO₂ siempre que esté en marcha. No es un gas tóxico, pero sí contaminante y responsable del calentamiento global, lo cual, dicho sea de paso, será la causa de que desaparezcan los motores térmicos. La transición correrá a cargo de los vehículos híbridos y el futuro será de los vehículos eléctricos y, sobre todo, de los de pila de combustible (hidrógeno). Un uso inteligente de los híbridos prescribe el modo electricidad para la ciudad y el modo gasolina para los desplazamientos interurbanos, cosa que no siempre ocurre.

«La reducción de las velocidades en las vías urbanas requiere una conducción eficiente. A este respecto, me gustaría desmentir que los nuevos límites sean incompatibles con el uso de las marchas largas. El secreto es, una vez metida la marcha, no acelerar bruscamente sino de un modo suave y gradual. Y recordad: cuanto más despacio circulemos, menos CO₂ emitiremos».